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    收藏 拖航到半路被拖船斷裂沉沒引起的糾纏

    http://www.jctrans.com/ 2020-04-13 信德海事

    導讀: 小C有艘船需要從雙水拖到張家港,找到小T簽了一份拖航合同。

      小C有艘船需要從雙水拖到張家港,找到小T簽了一份拖航合同。但是,小T分三段轉包給E、F、G,三人接力。但是,在小G拖航這一段出了狀況,被拖船斷裂,沉到海里去了。

      這種情形下產生的問題有,小C、小T與小G三者之間法律關系怎么定?被拖船斷裂事故原因和責任怎么定?損失怎么定?能不能免責、減責或限責?

      對此,可參湖北省高級人民法院一則案例:

      (一)被拖方與承拖方訂立的海上拖航合同合法有效的,雙方應按合同約定履行。

      (二)若同一拖航活動中存在兩份各自獨立的海上拖航合同,包括被拖方與承拖方之間的海上拖航合同,以及前述承拖方以被拖方的名義與實際承拖方之間的海上拖航合同,則被拖方僅與簽約承拖方之間具有海上拖航合同關系,而與實際承拖方之間不當然存在海上拖航合同關系及事實上的海上拖航合同關系,除非另有合意。

      (三)關于拖航過程中發生事故的原因及過錯情況,各方當事人應舉證證明或者反證,根據證據情況綜合認定。

      (四)《海商法》第一百六十二條規定了海上拖航過程中的責任分擔與免責事由。其中,第一款規定,“在海上拖航過程中,承拖方或者被拖方遭受的損失,由一方的過失造成的,有過失的一方應當負賠償責任;由雙方過失造成的,各方按照過失程度的比例負賠償責任”。據此,海上拖航的責任分擔首先遵循過錯責任原則。

      第二款規定了免責情形,“雖有前款規定,經承拖方證明,被拖方的損失是由于下列原因之一造成的,承拖方不負賠償責任:(一)拖輪船長、船員、引航員或者承拖方的其他受雇人、代理人在駕駛拖輪或者管理拖輪中的過失;(二)拖輪在海上救助或者企圖救助人命或者財產時的過失”。

      第三款則規定了例外情形,“本條規定僅在海上拖航合同沒有約定或者沒有不同約定時適用”。若當事人之間海上拖航合同約定:“任何一方違反本合同,必須對另一方的損失和損害予以賠償”,則該約定不僅構成有約定,而且有不同的約定,屬于第三款規定的例外情形,本案的責任分擔應按照該合同約定處理。

      (五)拖航過程中發生事故后,負有減損義務的一方應當盡到減損義務并妥善處置殘值,對此當事人應舉證證明或反證。

      (六)海上拖航合同一方違約的,應對其違約造成的損失承擔賠償責任,但另一方應舉證證明其損失的真實性、關聯性及合理性。

      (七)若海上拖航合同的承拖人不屬于我國《海商法》第二百零四條規定的可限制賠償責任的主體,則其無權享受海事賠償責任限制。

      (八)待決問題:被拖人能否越過承拖人要求實際承拖人承擔侵權責任?實際承拖人能否依據其簽訂的海上拖航合同中的免責條款對抗被拖人?

      個案不同,不可一概而論;以上不作為法律意見或其依據。

      參考案例:湖北省高級人民法院(2014)鄂民四終字第00026號案

      本院認為,本案主要爭議包括:1、G公司在本案海上拖航合同糾紛中的法律地位;2、本案事故發生的根本原因是否系被拖物強度不適拖;3、T公司應否承擔賠償責任;4、T公司可否限制海事賠償責任。本院評判如下:

      一、G公司在本案海上拖航合同糾紛中的法律地位

      本院認為:本案存在兩份各自獨立的書面海上拖航合同。

      第一份系C公司與T公司訂立,被拖方C公司,承拖方T公司,從雙水拆船公司拖至張家港,拖航費538萬元。

      第二份由T公司與G公司訂立,被拖方T公司,承拖方G公司,從珠海高欄港拖至上海瀏河口段,拖航日租費率為每天27萬元。

      兩份合同的主體、起拖地、目的地各不相同,對拖航費用及違約責任的約定亦不相同。

      C公司與G公司未訂立書面海上拖航合同。G公司實施拖航行為系履行其與T公司之間的合同義務,未接收過C公司的任何指示,未從C公司處獲得拖航費,C公司亦從未向G公司支付拖航費。故G公司作為承拖方的主要義務拖航,與C公司作為受拖方的主要義務支付拖航費,均非向對方履行,未見雙方有要約、要約邀請、承諾的行為,未見雙方有一致的意思表示,亦無法從各自的行為中推定雙方有訂立合同的意愿。兩者之間不具有《合同法》第三十六條所規定的情形,不成立事實上的合同關系。因此,依據《合同法》第八條,G公司不是C公司海上拖航合同的當事人,不構成C公司違約之訴的適格被告,C公司與T公司的海上拖航合同對G公司不具有法律約束力。

      原審法院有關G公司為區段的實際承拖方,與C公司構成實際上的拖航合同關系的認定,缺乏法律依據,應予糾正。

      C公司、保險公司有關C公司與G公司成立事實合同關系的主張缺乏事實與法律依據,不應得到支持。G公司主張其不是本案海上拖航合同關系的當事人,不應承擔連帶賠償責任,具有相應的事實與法律依據,本院予以支持。

      保險公司有關轉委托與代位權訴訟的意見,與C公司在一審起訴、管轄權異議、二審答辯及二審庭審中所堅稱的違約訴由相矛盾,也與該公司上述事實合同關系的主張相矛盾,不能得到支持。

      二、本案事故發生的根本原因是否系被拖物強度不適拖

      本院認為:依據《1999檢驗規則》,涉案被拖物的拖航檢驗應當包括強度檢驗。本案適拖證書中缺乏強度檢驗的內容,存在一定瑕疵。

      經本院調查詢問,驗船師陳述其在對實船進行檢驗時,憑經驗認為被拖物的強度滿足蒲氏6級風及以下風力下拖航的要求,故簽發了適拖證書。

      現T公司、G公司提交專家報告、鑒定意見書,主張被拖物強度不適拖是本案事故發生的根本原因。該主張不能得到本院的支持。

      第一,《1999檢驗規則》適用的對象是船舶與海上設施,本案的被拖物系經切割后的船底鋼結構,具有特殊性;

      第二,驗船師通過實船檢驗,憑借專業經驗認為強度適拖,亦是一種檢驗方法;

      第三,進行評議或鑒定的專家與鑒定人均未見過實船,其通過船舶圖紙與建模計算得出的結論不足以否定驗船師的實船檢驗結論;

      第四,上述專家報告和鑒定意見書的結論,與被拖物在遠超限定風力拖航約33小時30分鐘的情形下才發生斷裂的事實相矛盾;

      第五,海事調查報告不認為事故發生的根本原因是被拖物不適拖。

      因此,T公司、G公司提交的證據尚不足以對抗適拖證書與海事調查報告的證明力,兩公司有關本案事故發生的根本原因是被拖物強度不適拖的上訴理由缺乏事實依據,不能成立。

      三、T公司應否承擔賠償責任

      本院認為:T公司應否承擔賠償責任的問題,應適用《海商法》第一百六十二條處理。該條規定了海上拖航過程中的責任分擔與免責事由。

      其中,第一款規定,“在海上拖航過程中,承拖方或者被拖方遭受的損失,由一方的過失造成的,有過失的一方應當負賠償責任;由雙方過失造成的,各方按照過失程度的比例負賠償責任”。據此,海上拖航的責任分擔首先遵循過錯責任原則。

      第二款規定了免責情形,“雖有前款規定,經承拖方證明,被拖方的損失是由于下列原因之一造成的,承拖方不負賠償責任:(一)拖輪船長、船員、引航員或者承拖方的其他受雇人、代理人在駕駛拖輪或者管理拖輪中的過失;(二)拖輪在海上救助或者企圖救助人命或者財產時的過失”。

      第三款則規定了例外情形,“本條規定僅在海上拖航合同沒有約定或者沒有不同約定時適用”。

      本案中,C公司與T公司拖航合同的第8條約定:“任何一方違反本合同,必須對另一方的損失和損害予以賠償”。因此,涉案海上拖航合同不僅有約定,而且有不同的約定,構成第三款規定的例外情形,本案的責任分擔應按照上述合同第8條處理。

      C公司與T公司訂立合同約定,T公司將被拖物從雙水合適水域拖至張家港合適水域。而被拖物在拖航過程中發生了斷裂沉沒事故,T公司未能將被拖物拖至目的地交付給C公司,構成違約,按照合同第8條的約定,應當對C公司的損失和損害予以賠償。

      涉案被拖物從中部斷裂為兩段,現已無法打撈。事故發生后,C公司先后委托G公司與S公司進行現場勘查、打撈與探摸,并支付了勘察費68萬元與打撈費200萬元,盡到了積極減損的義務。

      T公司與G公司主張存在殘值,但未能提交任何有關殘值的證據,應承擔舉證不能的后果,本院依法認定被拖物已構成全損,T公司應當賠償C公司相應損失。

      涉案事故導致的損失包括:被拖物價值3926萬元、拖航費430.4萬元、穩性計算2.3萬元、纜繩2萬元、錨4.6萬元、鋼絲繩4800元、勘察費68萬元、艉段探摸費80萬元、航標費534454.95元、掃測費12萬元、通告費7000元,合計45799254.95元,C公司在原審中將上述項目明確為45799250元并主張銀行同期貸款利息。

      保險公司于事故發生后向C公司支付了保險賠款3490萬,依法有權在賠償金額范圍內代位行使請求賠償的權利。

      原審法院考慮到船長過失,判令T公司與G公司連帶承擔80%的賠償責任,C公司、保險公司未提起上訴,故本院對上述金額及80%的比例予以維持。原審法院未支持C公司、保險公司有關利息的請求,因兩公司對此未提起上訴,本院亦予以維持。

      四、T公司可否限制海事賠償責任

      本院認為:T公司不具有可限制賠償責任的主體資格。依據《海商法》第二百零四條,可限制賠償責任的主體為船舶所有人、救助人。此處的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶經營人。

      本案中,為履行與C公司的拖航合同,T公司分別與三個公司簽訂拖航合同,將整個拖航航程分成三個區段承包給三個公司實施,三個區段的拖航任務分別由三艘拖輪完成,但T公司并非任何一艘拖輪的所有人。該公司亦非登記的船舶經營人,或者接受船舶所有人委托實際使用和控制船舶并應當承擔船舶責任的人,依據《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第十二條,該公司不包括在《海商法》第二百零四條所規定的船舶經營人的范圍內。

      T公司原審提出,其以航次期租的方式從G公司租用船舶,是船舶承租人,可限制賠償責任。本院不支持該公司此項抗辯理由。

      首先,T公司與G公司所訂立合同的標題為“拖航合同(承包)”,合同雙方的地位被表述為“被拖方”與“承拖方”。整份合同沒有出租與承租船舶的相關約定。合同在拖航費一欄注明拖航日租費率為每天27萬元,這是拖航費用的一種計收方式,不能表明該份合同為租船合同;

      其次,合同雙方均確認合同性質為海上拖航合同,T公司是被拖方,G公司是承拖方。T公司有關航次期租的抗辯不僅與合同的內容不符,也與該公司對合同性質的主張相矛盾;

      再次,從立法本意看,限制賠償責任的權利主要給予船東及其他類似于船東地位、實際營運掌控船舶的主體,從而分擔船舶在海上所面臨的特殊風險。而在本案的整個拖航過程中,T公司無船但承接拖航業務,并分區段安排拖航,并未實際管理、駕駛和控制船舶,與船舶之間不具有利益關系,不應給予限制賠償責任的權利。

      綜上,C公司與保險公司訴請T公司承擔違約責任,具有合同依據,本院予以支持。但兩公司對G公司的違約賠償請求,缺乏合同依據與法律依據,應予駁回。T公司未能依約完成拖航任務,向C公司交付被拖物,按照其與C公司的約定,應當賠償C公司的損失。保險公司向C公司支付了保險賠款,C公司向保險公司轉讓了相應權益,保險公司有權在賠償金額范圍內向T公司行使代位求償權。

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